应当步步为营警戒中国汽车出口重蹈韩国覆辙

摘要:  因为奇瑞北美配合方梦幻汽车资金筹集碰壁,吉利发念头排放以及侧面碰撞无奈满意美国法规请求,去年开始高调发布进入北美市场的两家国内企业纷纭推迟进入北美

  因为奇瑞北美协作方梦幻汽车资金筹集受阻,吉利动员机排放以及侧面碰撞无法知足美国法规要求,去年开始高调宣告进入北美市场的两家国内企业纷纷推迟进入北美汽车市场的方案。

  中国汽车出口如何早日走出成长的懊恼,昨天,在《经济学人》举办的“中国汽车圆桌会议”上,国度信息核心主任徐长明以及福特汽车中国副总裁基斯·戴维先生开出药方。他们以为,尚处于蹒跚学步阶段的中国汽车出口,目前最重要的工作是打下基本,防止重蹈20年前韩国汽车出口覆辙。

  上世纪80年代,韩国古代汽车开端进军北美,凭借超低的价钱,现代汽车受到北美花费者的欢送,然而后来由于质量问题碰到很大的挫折,1989年出口锐减一半,销售多少乎停顿,直到90年代末期,才逐步从新回到北美市场。同样有过出口挫折的还有上世纪70年代的丰田汽车公司,首次进军北美市场也因质量问题遭遇重大挫折,束手无策。为了重返美国市场,丰田花了5年,现代则用了13年时光。毫无疑难,中国汽车要想进入欧美这样的世界主流市场,将遭受比当初日本和韩国汽车更为残酷的质量难关,这包含更严厉的保险、环境和燃油效力尺度。

  眼下吉祥汽车、奇瑞汽车都对北美汽车市场制定了简直“大跃进”式的出口规划。奇瑞打算到2007年把25万辆汽车卖到美国。吉利李书福更是在2004年底豪言“2/3的汽车销到国外”。

  但是吉利们仿佛过于乐观了。中国海关最新颁布的数据显示,2005年中国汽车出口量达172800 辆,其中轿车31100辆,卡车近10万辆。“事实地看,中国汽车出口,商用车比乘用车更有竞争力,特殊是对发达国家市场,比方美国。自主品牌还不成熟。”徐长明有点不客气地说。

  正如通用汽车首席履行官瓦格纳所忠告的那样:“中国企业在成为汽车市场的一个真正竞争对手之前还须要战胜一些阻碍。”如何让西方人信任,中国汽车不仅价廉,而且在质量方面也无可抉剔。

  中国工程院院士、汽车方面的专家郭孔辉教学否认,中国汽车的市场竞争力,除去本钱上风,在品质上和世界名牌仍是存在差距。他说:“这个差距不是一两点,良多是基础上的差距,比喻说原资料、特别工艺的程度、制作装备跟产品设计。”

  相干链接

  目前我国共向170多个国家和地区出口各类汽车,主要集中在亚洲、中东、非洲和中南美等进入门槛很低的发展中国家。2004年,我国汽车出口单价为3670美元,同比下降了13%,并且呈逐年降低趋势。在中东,中国汽车的均匀出口价格与2001年比拟降落了约1/3;在某些国家,局部车型的价格降幅甚至达到了七成。在从前的一年内,海内向中亚出口的6米客车价格竟然从1.6万美元跌到只有6000美元。汽车产品贸易约占世界贸易总额的10%,是世界贸易中的第一大类产品,到2010年世界汽车产品商业额有望到达1.2万亿美元,但我国汽车及零部件出口现只占世界汽车贸易总额的0.7%。

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车价已接谷底 这事靠谱吗?

摘要:  上海车展曾被许多人看作是中国车市的一次大备战,他们等待着能借车展余威一扫阴郁之气,另起炉灶再创佳绩。紧随其后的“五一”黄金周也令人充斥期待,但车市

  上海车展曾被许多人看作是中国车市的一次大备战,他们期待着能借车展余威一扫阴霾之气,重整旗鼓再创佳绩。紧随其后的“五一”黄金周也令人布满期待,但车市并未呈现涓滴转折——庶民只是用假日之便去车市看车,过过眼瘾而已,并不容易出手,典范的雷声大雨点小,之后又按兵不动依然故我了,真令商家好不迷惑。

  眼见着2005年即将过半,而低迷的车市却仍无大的起色。权威统计显示,今年一季度国内汽车价钱非但不上扬,反而一路连续去年直线下降的趋势,期间,国产汽车与入口汽车的价格都有不同水平降落,只是降幅较去年同期安稳些罢了。另据统计,今年1到2月份,在汽车产量同比增长0.96%的同时,销售却下降6.94%.产销率降为92.6%,比去年降低约7%。雪上加霜的是,市场需要再次下滑,前两月新增库存超过5万辆,已占总产量的7.4%。

  那麽,在今年下半年,牵动世人心弦的汽车销售问题可否迎韧而解?特殊是,车价会否仍然坚挺呢?

  某些合资汽车企业的相干负责人称,中国汽车市场的整体价格今年已濒临终端,最最少,今年的车价不会有大的下滑稳定,甚而至于局部细分市场的价格还有上升的趋势。而这并不是少数派讲演,持上述观点者大有人在,他们中有厂家跟经销商等,其实践根据好像也很充足,并不是盲目标一相甘心,由于首先,欧元的连续走高对国产化不高的中国欧系合资企业构成本钱压力;此外,今年以来钢铁等上游原资料价格的上涨,也使得汽车出产成本回升。

  但是,以下与车市非亲非故的几大因素又令商家备受困扰。 

  首当其冲的是库存压力。今年第一季度汽车企业产销数字一个最显明的变更就是销量大于产量,但一季度汽车销售增加空间却被去年的存货吃掉了,而且这些库存还需厂家缓缓耗费。威望人士表现,假如缺少新的刺激市场增长因素,下半年海内车市增长的空间不大。

  再者,今年第一季度国内成品油价格上调等因素,使得用车成本上升,从而导致购车需求下跌。未几前,又有人频传北京将在年内实行欧Ⅲ排放尺度,其时欧Ⅱ排放车型将不能上牌照,说得有鼻子有眼。此“内情”新闻一经分布,更令花费者纷纭推迟购车打算。

  还有,今年多少十种新车型行将上市的消息也加重了人们的张望心理。

  说到底,当初的车市是供大于求,而解决此局势的有效措施之一,仿佛只有降价此西岳一条路。然而,这确定会被很多内行说成是江郎才尽,是不成熟的表示。实在,咱们也始终在讯问,除了应用降价救市这一放手锏外还有别的高招吗?

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上海车展的冷对论:零部件企业不仅仅是差钱

摘要:  在本届上海国际汽车展上,我们没能再看到印有米其林标志的拉杆箱招摇过市了,因为这个历年来毫不吝啬资助上海国际汽车展的轮胎巨头,选择了不参展。  有人

  在本届上海国际汽车展上,咱们没能再看到印有米其林标记的拉杆箱招摇过市了,由于这个历年来绝不小气援助上海国际汽车展的轮胎巨头,挑选了不参展。

  有人说,车展是汽车工业经济的晴雨表。金融危机中,哪一类的汽车企业伤得最深?看看本届上海国际汽车展的参展阵容就晓得了。

  与整车比拟,此次零部件企业以及轮胎企业加入上海国际汽车展的热忱显明大降。

  缺席今年上海车展的大型零部件企业超过7家,包含麦格纳国际公司、阿文美驰公司、美国轮轴制作公司、德尔福公司、GKN Plc.公司、江森自控有限公司跟天合汽车团体等。而三大轮胎巨头中的米其林和固特异也抉择了不参展。

  这些企业缺席的大背景诚然是饱受寰球金融危机的重大影响。

  在缩减开销的汽车零部件企业中首当其冲的是美系企业(或其主要的整车客户为美国整车公司)。这重要是源于底特律三大巨头朝不保夕,整车销量大幅下滑,因此零部件供应商的收入和利润也锐减。

  轮胎业则是另一个遭遇重挫的行业。2008年,米其林轮胎的销量降落2.9%,利润猛降53.8%。普利斯通轮胎达观预计,2009年其销售收入将同比降低22%,利润急跌71%。固特异轮胎在北美的轮胎出产规划也将缩减50%,2009年终极可能减产1700万套轮胎。

  在本钱削减压力下,局部零部件及轮胎厂商选择撤消参加上海国际车展的打算确也在情理之中。

  可我不禁想问,零部件巨头们冷漠看待上海车展,仅仅是因为“差钱”么?

  笔者认为,除手头拮据外,对整车厂前景信心不足和认为车展定位相干性差,也是主要的起因。

  此前,零部件及轮胎供应商对主机厂最为关怀的无外乎是以下三方面:降价与进步品质的压力、赢利机会以及从整车厂得到的技术与管理援助。但金融危机下,这三慷慨面都产生了摇动。

  金融危机导致全球汽车业产销量大幅下滑,整车厂表示蹩脚,导致其向零部件及轮胎供应商或压价或拖欠,支付周期一长,当然会累及供应贸易绩表现,导致供给商对主机厂远景缺少信念。整车厂本身难保,按时支付都成问题,更别谈什么赢利机遇,和什么技巧与治理支援了。从这层意思上讲,金融危机之后,零部件供应商受到的冲击其实要大于整车企业。

  另一方面,究竟上海国际车展等大型汽车展是直接面向整车花费者,而零部件与轮胎企业的受众是专业人士。因而受众群体的差别性,也使得这些企业稳重评估参加上海车展的价值。这实在也合乎国际通例,在五大国际汽车展上,零部件参展的原来就较少。

  笔者以为,零部件和轮胎厂商的感性自救,不应当成为上海车展的一种缺憾,而应该成为一种警示。在一片“车展盛景”之下,汽车业的全面复苏却远未降临。 (by danieluo)

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为何热销?十月销量前十车型远景剖析

摘要:  据中国汽车工业协会统计,10月轿车销量排名前十位的品牌依次是:F3、凯越、捷达、桑塔纳、悦动、雅阁、凯美瑞、QQ、伊兰特和新宝来,分离销售30008辆、2276

  据中国汽车产业协会统计,10月轿车销量排名前十位的品牌顺次是:F3、凯越、捷达、桑塔纳、悦动、雅阁、凯美瑞、QQ、伊兰特和新宝来,分辨销售30008辆、22762辆、21278辆、18257辆、17064辆、15265辆、13613辆、13388辆、12914辆和12890辆。

  海内乘用车在前十个月中已经冲破千万大关,在世界汽车史上也发明了一个奇观,同时颁布的还有10月份销售前十的车型,一款车型的销量,便是其市场承认水平最好的表示,大家都抉择的个别都没错,今天咱们就来看看10月份销售前十名的这多少款车型以及其目前市场上的售价情形,盼望能对你买车带来辅助。

  比亚迪F3

  领导价钱:5.59-14.98 万元

  优惠促销:最高优惠1.4万元

  比亚迪F3能够说是自主品牌紧凑型车级别里的王者,销量堪比什么凯越、悦动这些合资品牌,月销量过万是轻而易举的。要问比亚迪F3有不什么秘诀,形状和性价比或许算是其中两条吧。比亚迪F3从最开端应用1.5升发念头的是两厢版的F3R,大略在2007年初,随后F3也接踵推出了1.5升的各款车型,目前只保存了一款本来1.6排量的车型。

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  比亚迪F3使用的1.5升发动机同样也是来自三菱的4G15S,采取SOHC单顶置凸轮轴,最大功率78KW/6000,最大扭矩134Nm。这款动员机没有MIVEC持续可变气门正时技巧,仅使用了MVV垂直涡流粘稠焚烧技术,是三菱4G1系列中遍及率较高也算比拟新的发动机。只是目前我们还没有对这款车型做过测试。

  形状的问题,已经这么多年了毋庸再提了,固然谈不上如许时尚美丽,但整体协调慷慨,至少在这个价位区间里搜寻一下,比亚迪F3是看上去很合乎一般人审美目光的类型。跟其余自主品牌一样,比亚迪F3也存在这样的问题,就是用料品位欠佳但量很足,内部唱工尚不够精致。

  比亚迪F3的内部设计上还是体现出不低的适用性,细节上例如车内后视镜还设计有彩色显示的指南针。车内的乘坐空间属于基础够用的程度,头部空间绝对更好,轴距虽有2600mm,腿部仍是不算宽阔。

  卖点简评:先不论F3长得像谁,实惠才是硬情理,能将捷达跟凯越踢下榜首,不得不否认F3真的很有一套。

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车展闭幕车展过后看车市

摘要:热热闹闹的北京车展今天落下了帷幕。在人们还沉迷在展会上令人目迷五色的香车美女的同时,咱们试将目光从车展上转回到车市中来。  全国乘用车信息联席会近日发

热热闹闹的北京车展今天落下了帷幕。在人们还沉浸在展会上令人目眩纷乱的香车美女的同时,我们试将眼力从车展上转回到车市中来。

  全国乘用车信息联席会近日宣布数据显示,10月全国乘用车销量为403906辆,只管与去年同期比拟增加27.3%,但与9月环比仍下滑7.9%。在销量排名前10位的企业中,有的下滑在20%左右,有的甚至靠近50%。10月销量降落有两个因素:一是“十一”长假,10月份实际只销售20天左右;二是9月销势很旺,10月份销量下滑就绝对显明。从以往情形的剖析来看,每到年底车市都会较年初年中出现一个消费旺季,加之今年的北京车展从6月改在11月举办,这无疑会对今年车市的连续增长起到踊跃作用。

  多元化产品

  营造多样化消费

  北京车展期间和年底,全国各厂商已经和行将推出60多款新车,车市将出现大量新车集中上市的局势。国产车包含上海大众的国产斯柯达,这是国产斯柯达的首次面市;上海通用将重点推出奢华商务轿车凯迪拉克SLS;春风雪铁龙C2紧凑型两厢车;上汽汽车制作有限公司的荣威;上汽双龙的享御;东风日产的骏逸;名不见经传的重庆力帆在推出520三厢车之后,又将上市520两厢车;07款帕拉丁SUV。入口新车有奔跑E级车;已经上市的沃尔沃S80和明年初上市的劳斯莱斯。在这些新车型中,既有广大的三厢车,也有时尚、动感、浪漫的紧凑型两厢车;既有多少百万元的世界级豪华品牌,也有几万元的自主品牌;既有SUV越野车,也有豪华商务轿车。中国汽车市场的多元化,决议了汽车产品的多元化。这就为广大汽车消费者提供了多种选择。

  本届北京车展定在年末,各厂家把最后那点新车上市基础搁在车展之前或之中亮相,为了使得新车亮相或者颁布价格的时候能有一个稳固的市场价格环境,目前势必对现有车型进行控价。

  经销商

  使浑身解数加紧促销

  年底是众多经销商促销大比拼的节令。车展期间,记者来到北京页川上海民众汽车销售维修中央,人头攒动的情景令记者愕然。核心总经理胡佳斌先容,为了回报宽大消费者,当然也是为了促销,中央谋划了一系列举动,重要措施有:买途安2.0,送6000元大礼包(油卡、保险任选一项);购买途安1.8T赠8000元大礼包等。另外还推出了旧车置换的优惠办法。

  竞争越来越剧烈,经销商本身品牌当然是竞争的主要砝码,而差别化服务,差异化价格更是车商掠夺市场制高点的有力兵器。很多业内人士以为,11月应当是车市放量的月份,尤其是邻近12月份的时候,厂商会想尽措施促销免得造成积存。假如老款车停产后厂家仍有局部库存,经销商就会采用“买断销售”的方法,价格个别还会走低。

  有业内专家指出,依照通例,每年10月份车市的销量肯定会呈现下滑,而在12月份至下年的春节前,车市会逐步回暖。车展闭幕后,确定会涌现新一轮的销售热潮,价钱也将濒临谷底,车市要在年底实现放量。

  消费者

  潜在购置力蓄势待发

  北京车展上汽展台在11月20日-22日三天中,对8000名来展台的观众进行了问卷考察。成果表明,有25%的人有意在3个月之内买车。这比例可能会有必定的水分,就以10%来盘算,按车展组委会猜测参观人数达55万,那么还将有5万多人买车,这是一个不小的市场。

  由以上得出的论断是:中国的消费者已经趋于理性,然而,趋于感性不即是不消费。因为汽车产品的日益多样化,市场进一步细分,花费者有更大的抉择空间。他们来车展不像以往只是看看热烈、拿些口袋和汽车图片,多数观众有较强的针对性,晓得自己须要何种产品;汽车后市场为消费者供给了牢靠的保障。汽车产品在品质、技巧水平上都有了很大进步,同时服务质量跟程度也一直晋升。这所有让消费者觉得本人的好处可能得到保障。

  据统计,目前北京市天天新增车辆达1000辆左右。

欲懂得南山车展更多信息请进入专题:http://www.mycar168.com/zhuanti/xunzhan_06_01/index.asp

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迈腾来了 凯美瑞还会“饥饿”下去么

摘要:作为目前世界上销售状态最好的丰田汽车,其营销策略始终堪称经典,尤其是为凯美瑞量身定做的饥饿营销的手腕,岂但一上来就将雅阁拉下了中级车冠军的宝座,更是在

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作为目前世界上销售状况最好的丰田汽车,其营销战略一直堪称经典,尤其是为凯美瑞量身定做的饥饿营销的手段,不但一上来就将雅阁拉下了中级车冠军的宝座,更是在之后以连续的热销甚至是脱销坐稳了本人中级车霸主的位置。不过沉着下来其实可以发明,凯美瑞的热销无非是多少个方面综合的成果——价钱。进步技术,丰田的品牌效应。甚至后者所起到的影响更大。

但是当另一大营销高手-大众携迈腾廉价上市之后,不晓得凯美瑞这样的饥饿手段还能持续多久。

FSI技巧应该是迈腾(B6)的一大卖点,但曾有人以在中国使用的FSI发念头功率低于国外使用的同类发动机为由,责备德国大众撤消了FSI发动机中的分层熄灭技术,然而事实是否如斯呢?实在良多引进的动员机到中国都要依据中国的实际使用情况降低功率,这是畸形的,下降一点功率并不影响应用;其次,降低一点功率却进步了发动机使用中的稳固性跟牢靠性,因而是必要的。以功率降指标低一点就判断取消了分层焚烧技术,这种说法实际上是站不住脚的。对发动机一些指标的调整,属于针对中国实际使用情形进行的适应性调剂,并不象征着技术程度的降落。”

我们不得不承认日系车对中国市场的研讨,比方很早就被中国受众所熟知的i-vtec技术,vvt技术,vvt-i技术等引入中国市场,但是,这也是在当时海内这些技术尚未形陈规模的时候,但是当初呢,还在留恋VVT吗,看看吉祥最新的1.8发动机吧,那货色的技术没什么了不起的。而直喷发动机对机能的晋升是实质的,因为在缸内压缩冲程时只压缩空气,所以能够大幅提高压缩比,好比大众3.2FSI发动机的紧缩比是12.5比1,汽油机的新高度,柴油机的压缩比大多在也只不外在16-18比1之间,因此直喷发动机的特点之一就是,怠速时的哒哒声音。这不是噪音,恰是直喷发动机的标记之一。

既然技术上已经不什么独有的优势,性能上又并驾齐驱,德系车在保险性上的一贯口碑就简直让其占尽上风。

迈腾的车身重要是热成型件,有13个大件是热成型的,占整车成型件的16%,主要散布在驾驶舱邻近。有74%是高强度钢板(300兆帕是高强度钢板,400兆帕是超高强度钢,超高强度热成型钢为1000兆帕),整体车身强度比上一代车提高了40%,且是在分量不增添的条件下实现的。热成型件是国内出产的,德国在中国的合资厂生产,这是一家为一汽大众使用热成型资料专门到长春成破的合资厂。热成型材首先是合金钢,而不是普通的钢材;其次,加工进程与一般的热成型不同,是将这种材料加热到发红的时候,由专门的成型磨具压住,保温几个小时后才实现。在焊接方面,激光焊接大概50米,焊接的是一条生产线,精度高,强度大。现在,国际上不仅要求掩护驾驶者的安全,同时请求在碰撞时保护行人的安全,迈腾(B6)在构造上还保存着行人保护安装,保险杠后面有减震材料,能接收必定的撞击能量、发生弹性变形;舱盖上有个铰链,碰撞中铰链产生断裂、变形,减少对行人头部的损害。

当然。这些在我们听来都是德系车一贯的作风,但是别忘了,以前当丰田本田们一提车身碰撞溃缩的时候就不停强调碰撞吸能原理,行人维护办法等,这次在迈腾身上我们也看到了,这就使本就在平安性上盘踞优势的迈腾与凯美瑞比拟更加让人释怀。

咱们不得不否认凯美瑞的热销丰田的号令力在其中起了很大的作用,然而碰上了同样在中国市场呼风唤雨的一汽民众呢?看看在路面上跑着的一汽大众的车们吧,岂非这些还不足以阐明问题么。

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自主如何跳出“越发展越落伍”的怪圈

摘要:除了长安、北汽少数多少家自主车企坚持了较快增加外,多数自主车企正阅历新一轮发展“阵痛”。假如不出预料,自主乘用车市场份额将呈现“11连降”。

  除了长安、北汽少数几家自主车企保持了较快增长外,多数自主车企正经历新一轮发展“阵痛”。如果不出意料,自主乘用车市场份额将涌现“11连降”。

  事实上,单单就统计数据而言,自主汽车的不乐观有些夸张。灌水的数据背地,多数合资品牌也已离别高速增长,高企的库存和惨烈的终端促销都预示着,汽车市场的消化才能与车企两厢情愿的扩大速度正变得越来越不可协调。

  不管是合资品牌还是自主品牌,一个不得不面对的事实是,海内汽车市场“规模制胜”的窗口正在静静闭合。从规模要发展的“蛮横成长”变得艰苦,而更加艰巨的是,习惯了“野蛮成长”的自主车企在车市滞涨眼前茫然手足无措。

  一度,自主汽车凭借成本上风在中低端市场取得了话语权。然而,随同合资汽车越来越显明的范围优势,自主品牌的终端售价被一直挤压。无论是民众的 桑塔纳、捷达,仍是通用的赛欧、日产的启辰,情势只管不同,但目标都是下降本钱,决胜终端。在各种幻想跟幻想的保护下,合资汽车通过“以华制华”的本土化 策略,实现了对汽车市场的全面占据。

  客观来评估,无论是吉利、奇瑞,还是上汽、春风,从前十年来都在自主品牌的研发、出产上投入巨资,吸纳寰球研发人才奉献才智,签约国际优质零部 件供给商为我所用。自主乘用车从技巧到品德是越来越好,但产品越来越好,市场占领率却越来越低。为何会出现这样一个悖论?除了自主汽车“成也成本,败也成 本”的规模负效益外,汽车市场业已构成的品牌价值固化也是主要的原因之一。

  在物资至上的主流思潮席卷下,汽车被消费的不仅仅是功效,更有度量社会阶层的标签作用,且后者的功能远弘远于前者。豪车市场奉行“不买对的,只 买贵的”,这就不难理解,奔跑国产车型动辄可以降价10万元以上,而厂商经营却丝绝不受影响,因为人家早已在S级加价销售和配件暴利中赚了大钱。

  外资和自主汽车的差别是,自主是一味冲锋的敢逝世队,合资是联配合战的团体军,有和你死磕的,有打掩护的,也有曲折、包围、打秋风的。自主汽车在盈利方法上可腾挪的空间有限,品牌溢价能力的局限决议了,人家可以攻下来,你却上不去。

  无论是奇瑞、吉祥、比亚迪,还是长城、上汽等,也曾各领风流三五年,但都在艰难超出10万元单车售价的天花板后,重重摔下来,而且是冲得越猛,反弹得越厉害。今天,这种诡计论调又来临在风头正盛的长安头上,以为长安今天的好日子只是临时的胜利。

  支撑这一论调的理由是,汽车市场的两极分化加速了竞争格式的僵化,外资品牌变得越来越强势,而且这种强势依靠品牌和规模化带来的成本优势,将自 主汽车的生存空间不断挤压。从最近国度相干部分针对汽车业发动的反垄断调查中能够看出,以奢华品牌为代表的外资汽车领有如许令人爱慕的利润空间。如果这样 的反垄断考察真能加速市场竞争的公正和透明,对自主车企或者是一件好事。

  事实上,造成今天自主汽车“越发展越落后”局势的,尚有诸多起因。从早期北上广限购到更多城市的效仿,政府在交通治理上的勤政成了自主汽车被主 流市场摈弃的爪牙。那些由于囊中羞怯而不得不挑选自主车型的花费者一旦在经济上失掉解放,相称比例的人会换购更加体面的合资车型,甚至豪华品牌。更加恐怖 的是,不少人将此视为自在市场的成功。

  事实上,无论是官员还是媒体,对自主品牌是发自心坎关怀和支持的,但我们发自内心给予合资品牌的关心和支持远远超出自主品牌。何况,合资企业的 中方股东简直都是国企,这象征着真正搞自主的民营车企反而因为体系问题,成为 “外人”。这就不难懂得,政府官员包含部委的引导可以频频缺席合资车企的新车宣布会,而民营车企老是与官员间隔甚远。此外,无论是一汽、东风还是上汽,国 有资产升值才是政绩考察的主体,做强自主品牌不外是颜面罢了。这决定了,国家队搞自主心不在焉,定然实现不了真正的转变。

  “越发展越落伍”的自主品牌向何处去?该是咱们调正方向,夯实脚步,二次创业的时候了。

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报废车去留谁出产谁负责

摘要:  要对所生产汽车承担起一份报废回收责任,这或者是中国汽车生产企业将不得不面对的现实。  日前,记者获悉,国家有关部门正在着手《报废汽车回收管理办法》

  要对所生产汽车承担起一份报废回收责任,这也许是中国汽车生产企业将不得不面对的现实。

  日前,记者获悉,国家有关部门正在着手 《报废汽车回收管理方法》的订正工作,相关报废汽车拆解及回收利用的国家标准亦在研究制订中,有望在年内宣布。相关人士并未流露上述标准的详细细节,但中心将是对整车企业的汽车报废可回收利用率的限度,以及报废汽车拆解厂的规范化运作。

  这意味着,中国汽车企业及其配套零部件供给商要像欧美等发达国家的汽车企业一样,大规模地采用可回收利用的材料和零部件。汽车企业将面临整车可回收利用率晋升和成本增添之间的从新均衡。

  “谁出产,谁负责”

  我国汽车报废量已达每年300多万辆。尤其是近几年中国汽车产销高速增加,汽车报废热潮期转瞬将至。

  上述新闻人士表示,正在制定阶段的新管理办法和标准将对企业在新车生产时的可回收利用率进行规定,并明确汽车报废时的责权关联,企业未来或将与汽车拆解厂一起,独特承担处理报废汽车的“身后事”。

  3月21日,汽车零部件再制造试点正式启动,首批选取包含一汽、江淮、奇瑞3家整车企业在内的14家企业进行试点,在请求企业承当社会义务的同时,也对企业再制造行动进行标准。其中一个重大的冲破就是将发念头、变速箱、发电机、启动机和转向器等五大类零部件产品圈定为再制造试点的范畴。

  “试点是一个信号,意味着中国开端在汽车报废、回收再利用高低工夫,整车报废回收再利用率等将很快向国外发达国家聚拢。”业内人士认为。

  目前,多数车企在谈到报废汽车的回收利用时,都表现并不非常明白汽车报废后去向何方。“这方面咱们考虑得比较少,而且国家也没有对企业提出相关的要求。”这是记者采访时得到最多的谜底。

  但在日本、欧盟等国家和地域,每家汽车厂商生产出的车辆,终极必需由本人回收拆解,然落后行再利用。宝马在德国就有100多家加盟的废旧车处理厂负责回收其报废汽车,福特的回收工厂也遍布全美。

  “谁生产,谁负责。依照国际教训,报废车的回收利用应是以汽车生产企业为主体。只有这样,汽车才会从最开始的设计环节就考虑到将来的回收利用,并在生产进程中采用办法,便于将往返收。”资深专家陈光祖认为,“我国报废车回收的事不宜迟就是要立法,增强政府的领导和监管。”

  而欧盟于2000年发布的报废汽车回收指令也明确规定,汽车制造厂商在欧盟国家上市新车时必须出具证实,投入市场的新款汽车的材料回收率至少要占分量的85%,可利用率至少为95%,才干取得市场准入允许证。

  日本的《汽车再生利用法》也对汽车厂商和相干部门分辨承担公道责任的任务做出了明确的规定。而丰田汽车为了将再生利用率提高到95%,还专门成破了汽车再生利用研究所,对易于再生利用的零部件和拆解技巧进行开发研究。

  “从国外的情形来看,无论未来的新措施跟尺度如何划定,汽车企业都不可能隔岸观火。”业内专家以为。

  成本增长之惑

  目前国内鲜有企业将整车回收再利用率作为重点,甚至许多国内的整车企业在接收采访时绝不禁忌地表示,“我们当初重要解决的仍是生存问题,回收利用那都是后话了。”同时还表示,“重视回收再利用意味着生产时原材料的洽购要求更为严厉,成本更高。国家没有规定,也没有弥补,企业很难有能源去做。”

  广州本田是目前国内鲜有的强调剂车回收再利用率的企业,每次新车上市的消息稿中都会侧重强调“该车的整车回收再利用率到达90%以上”等字眼。广原形关人士在接受本报采访时表示,“不可否定的是,更多的绿色采购会使成本提高。”

  进步整车回收再利用率象征着成本回升已经成为共鸣。不外,福特中国副总裁许国桢也有相反的看法。他认为,从实质上斟酌,采取更适合材料提高整车的可回收再利用率,对企业来说有两方面的利益。

  一方面,使用一些回收材料甚至可能达到更好的后果;另一方面,从节俭能源,下降成本的角度考虑,固然最初可能会增加成本,但经由循环将达成良好的循环。

  事实上,研讨显示,通过再制造,报废汽车上的良多零部件完整能够再利用。汽车上的钢铁、有色金属资料零部件90%以上均可回收应用,玻璃、塑料的回收利用率也可达50%以上。再制作产品与新品比拟,本钱只是新品的50%,可节能60%,节材70%。

  当然,和企业一起为报废车回收利用“买单”的还有消费者和政府部分。一些欧洲国度容许汽车厂家通过提高新车售价将部门报废车辆处置费转嫁给花费者。日本则明白规定,消费者须要在购置新车时缴纳回收再利用费,这些用度包括ASR(汽车粉碎残渣)、保险气囊、氟里昂处理费、资金管理费和信息治理费等5项。

  在中国,政府也在为汽车的报废居心良苦。5月底,财政部、商务部颁布了2008年迈旧汽车报废的补贴范围及补贴标准,与去年比拟,补贴范围有所放宽,乡村客运车辆也首次被列入了报废补助范围,最高补贴资金达每辆1.5万元,以激励强迫报废。

  现状堪忧

  令人堪忧的是我国汽车报废拆解厂挥霍的现状。

  中国物质再生协会会长刘坚民告知记者,报废汽车在经过解体厂的拆解后,绝大部分都是以废金属、废塑料卖给成品回收公司,无奈回收的部分则会送到垃圾填埋厂进行填埋。

  “光靠卖废金属,解体厂是要赔钱的,所以拆解厂还会把一些依然可用的零部件拆解下来,拿到二手市场上去卖。”刘坚民说。

  实际情况兴许更糟。记者在北京一家汽车拆解厂看到,这里装备简陋,基础上靠气焊进行手工拆解;不厂房,就是一大片旷地,很大一局部用来停放待拆的报废车,多少个工人正用气焊在手工拆解。

  据先容,海内拆解厂的通行做法是,“除了将一些可用件(灯、玻璃)外售,就是直接将车切割,行话就是‘小客砸顶,大客切梁,五大总成落地,打孔切割存照片存案’。”

  一位从事报废车研究的人士称,个别情况下,除了轮胎、玻璃等部件被拆解外,剩下的就直接挤压,最后融成铁水,价值极低。

  更为重大的是,国内的报废汽车处理市场凌乱,黑市交易充满其中,被称为“黄牛”的本地收车者大有人在。不少报废车以2500元-3500元卖出,偷运到河北拼装后上路。

  北京某汽车崩溃厂负责人泄漏,北京每年报废汽车的数目大略是10万辆,但实际真正送到正规拆解厂的只有两三万辆。

  而对汽车报废关注已久的北京产业大学汽车专业周大森教学认为,当务之急是要树立相关法规,例如回收处理办法细则、回收处理工艺和操作规程、可再生汽车用件技术及检测标准、可再生汽车用件交易管理办法等。

  包袱还是商机

  事实导致的成果是,我国的报废汽车回收工业难以构成较大范围,赢利范围较窄,利润较低,但前期设备的投入较大,因而,对于那些还在生逝世线上挣扎的车企来说,承担这部分“社会责任”无疑是个累赘。

  不过汽车剖析师贾新光认为,回收再利用是一个新的产业机遇,“有脑筋的企业已经留神到其中的商机了。”

  在台湾,这个“包袱”就曾变成商机。福特中国副总裁许国桢曾经是台湾整车报废回收组织的发动人之一。他介绍,在台湾,每辆车出厂前,厂家都要向整车报废回收组织缴纳相关处理费用,这样可以确保回收得到监视和规模化,保障盈利。很多拆解厂因此成为盈利大户。

  “对报废车的回收再利用,需要国家支撑,但这绝非一件赔钱的事,只有规模化后,远景十分光亮。”许国桢说。

  今年年初,上海通用全方位启动“绿动将来”策略并明确提出,到2012年实现汽车设计零部件的可再应用(再制造)率、材料的可轮回利用率以及油料等作为能源的可回收率占整车品质的95%。

  “对于生产企业来说,可能实现零部件的再利用对降低成本也有好处。”上海通用高等经理郭凤兰说。

  只管在国内,汽车零部件再制造仍未造成产业规模,但美国的相关数据足以证明这个产业的机会宏大。目前,美国从事汽车零部件再制造的企业有5万多家,产值达到360亿美元,而通过再制造生产的汽车零部件占美国汽车售后服务市场份额的45%至50%。

  “在日本,汽车回收再利用不仅盈利,而且无比可观,很多整车厂参加其中。”丰田中国公关部负责人杨红坚介绍,“但这不是某个汽车厂家自己就能做到的事件,只有外部前提成熟了,新技术能力有用武之地。”

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出租车治理也应与时俱进

摘要:  近日里,有一条新闻吸引了公家的眼球,这就是“新乡出租车经营权拍卖给个人,开全国先河”。报道中写道:“2月15日,40名新乡市民,在拍卖行的主持下,以底

  近日里,有一条消息吸引了大众的眼球,这就是“新乡出租车经营权拍卖给个人,开全国先河”。报道中写道:“2月15日,40名新乡市民,在拍卖行的主持下,以底价10万元的起拍价,分辨从政府手里买走了8年的出租车经营权。有关部门负责人称:这是政府第一次把出租车经营权有偿转让给个人,此举开全国先河,接下来还将有560辆出租车的经营权,以这种新情势出让。”

  这则报道蕴含的信息是很丰盛的,至少包含以下四点:其一,个人领有了出租车经营权;其二,经营权是通过公然拍卖买得手的;其三,经营权的期限是8年,与“强迫报废”的年限相等;其四,此举在全国乃与时俱进的开创。

  实在,这种经营体系和管理方法,是为世界上相称多的国度和地域所采取的。其要点有五:第一,政府拍卖出租车经营权;第二,出租车司机通过竞拍取得出租车经营权;第三,出租车司机按政府的划定购置车辆及配套装备经测验及格后便可上路经营;第四,出租车司机可成破行业协会或工会推荐本人信得过的人(履行任期制)管理相关的行政事务和维权;第五,依照法律法规向政府缴征税费。

  上述经营体制和管理方式是基于出租车司机的工作或经营特色而构成的,因为这一群体的工作或经营方式实际上是十分个体化的,一人一车,独立工作,毋须配合,无拘无束。所以,他们与作家、医生一样,也被称为自在职业者。记得在《读者》杂志上读过一篇短文,说有一个公司白领,干了十多少年当前觉得非常厌倦,于是辞职干起了出租车司机。论收入,可能不迭在公司打工,但他寻求的是个人发展和逍遥自在的个性施展。因此,他的服务充斥热忱和设想力。

  中国出租车行业在发展初期不参照这样的“国际通例”也是有起因的:其一,改造开放之初,50年代中对个体经营者进行“社会主义改革”思路仍有影响,打算经济的惯性和单位制的社会架构仍然强势;其二,当时轿车的售价对升斗小民来说,是难以企及的,所以须要有公司机构投资买下后,再转租给司机经营。

  20多年从前,市场产生了极大的变更。跟着经营成今日益增添,出租车的利润空间大为缩减,经营管理的档次过多,又使日益减少的利润难以公道调配。于是,出租车司机超时工作成为广泛景象。从踊跃的方面说,政府的税务和工商部分积20多年市场管理的经验,对个体经营的管理,无论在法律法规层面,仍是实际操作层面,都日趋成熟。国民收入程度的进步和轿车价钱的一降再降,出租车司机自行购车亦责难事。从这个意思上说,适时、适度地转型已经具备了前提,因而,出租车市场的相干政策与时俱进也确切应当摆上政府的议事日程了。

  同时,还有一个负面的影响因素也应该促使咱们去考虑这个问题。近年来,“黑车”问题始终困扰着出租车市场和有关管理部门,虽实施打压但实际收效依然不尽如人意。考察发明,良多“黑车”司机其实以前都是走“白道”的,由于切实太辛劳又挣钱太少,“不得已”才走上“黑道”。这种现象目前仍在蔓延之中,如没有更加人道化的政策出台,事态恐怕还会进一步恶化。

  假如一个市场,到了政府、治理者跟出产者都深受困扰的田地,为什么不斟酌转变呢?固然社会上对新乡的教训仍有褒贬,但他们进行的摸索,依然值得关注。

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自主品牌发力 北京车展TOP5之最廉价车

摘要: 以“畅想绿色将来”为主题的2010北京国际汽车展已经正式落下了帷幕。在本届车展上自主品牌推出的诸多全新车款以及新能源车型无疑是一道亮丽的景致。但对更多

 以“畅想绿色未来”为主题的2010北京国际汽车展已经正式落下了帷幕。在本届车展上自主品牌推出的诸多全新车款以及新能源车型无疑是一道亮丽的风景。但对于更多的一般消费者来说,咱们更关怀的可能仍是车展上的新车和我们的间隔有多远。因而本篇文章就以车型种别为划分,列出本届车展上市新车中最廉价的五款车型,并跟大家一起扼要懂得下它们。

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  最便宜微型车——海马王子

  上市领导价:2.98—4.28万元

  对于良多经济前提尚不拮据的年轻的消费者或家庭来说,购买汽车的目标更多的是为了知足日常遮风挡雨的代步需求,同时统筹必定短途的出游之用。而针对这局部消费群体,海马汽车此番在北京车展上推出了“王子”车型。玲珑时尚的外观以及低廉的价钱是显明的竞争上风。同时“王子”也是海马汽车推出的第一款微型车。

  在外观方面,海马王子鉴戒了当下微型车的风行设计元素,诸如灵动的多圆形大灯,敦实可恶的车身造型等等设计,逢迎了年青花费者的需要。而在尺寸方面,长宽高分辨为3590mm×1540mm×1486mm。轴距为2332mm,适用性良好。

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  内饰配置方面,入门车款实力型装配了绒布质感座椅、收音机、空调、带转速表的组合仪表盘、LED高位刹车灯等。而这样的配置也能够说基础满意了最入门的需求。但前门电动门窗、带MP3功能的收音机以及时钟显示等功效是须要加价购置更高配的车款的。

  能源上,海马王子全系均搭载了LJ465Q-2ANE6型1.0L发念头。最大扭矩45kw/5600rpm,最大扭矩85Nm/3200-3600rpm。与之匹配的是5速手动变速箱,悬架采取了微型车跟小型车常用的前麦弗逊式/后拖拽臂式构造。从厂商颁布数据来看,这款王子车型的百公里等速油耗为4.2L,最高时速可以到达140km/h,满意个别城市代步需求不会有任何问题。
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